Varsányi Tamás / blinkee.city

Fél éve vesznek részt közösségi elektromos robogóikkal a főváros életében. Hogy látják az e-mobilitás jövőjét hazánkban?

Egy olyan országban, ahol 2% alatti az elektromos autók részesedése, nem mondhatok mást, minthogy van hova fejlődni. Hiszem, hogy ránk is fontos szerep hárul az új generációk átszoktatásában, mivel fő felhasználóink, a 20-35 év közötti korosztály lesz az e-mobilitás úttörője.

Nekik biztosan jó tanulópálya az önök rendszere. De mekkora szeletet hasít majd ki ebből az átalakulásból az e-robogók világa?

A járműmegosztó rendszereken belül fontos szerep juthat az e-robogóknak, mégsem jelent konkurenciát a többi résztvevőnek, hiszen a mi felhasználóink inkább csak integrálják a robogókat a városi közlekedési szokásaikba. Jellemzően, akik robogóznak, azok tömegközlekednek is, illetve autót is használnak. A robogó inkább kiegészítő közlekedési eszköz, ami jól megfér más típusú járművekkel, akár egy napi közlekedési rutin során is.

Az önök közösségéhez eddig hányan csatlakoztak, és őket milyen motorszámmal tudják kiszolgálni?

Az anyacég folyamatos növekedéssel számol. Varsóban tavaly 80 robogósra nőtt a flotta, Budapest pedig 2018-at fogja ennyivel zárni. Nagyjából hasonló ütemben növekszik a két városban a szolgáltatás. Szerintem mi 300 járművet is elbírnánk, ez csak zónaszám kérdése. Felhasználói oldalról kielégítő a népszerűségünk, hiszen 13 ezer körül jár a regisztráltak száma, ami rövidtávon is biztosíthat egy ilyen szintű fejlődést. Közben persze indulhatnak a vidéki magyar városok is, ami a lengyelek elképzeléseiben is szerepel.

Miért Magyarországon jelent meg a blinkee.city, miért nem, mondjuk Prágában?

Az ötletgazdák a negyedik lengyel város után döntöttek úgy, hogy kilépnek az országból egy franchise struktúrával, és valószínűleg azért a mi fővárosunkra és a mi cégünkre bólintottak rá, mert a lakosság számát tekintve, és egyéb adatait figyelembe véve, Varsó nagyon hasonló Budapesthez.

Mely országokban, városokban találkozhatunk legközelebb a blinkee.cityvel?

Idén még Stockholm csatlakozik a blinkee.city családhoz, más terjeszkedési tervről én nem tudok egyelőre. Biztosan lesznek újabb lokációk is, de a márkatulajdonosok megfontolt stratégia mentén haladnak, a lakosság mérete, az infrastruktúra és az adott országban egy főre jutó GDP mellett még számtalan dolgot figyelembe vesznek, mielőtt a franchise jog kiadásáról döntenek.

Fotó: fotosebestyen.hu

Varsányi Tamás a Hello Tomorrow Hungary rendezvény egyik kiállítójaként a Millenáris Parkban, 2018. szeptember 27-én

Ön hogy értesült erről az alkalmazásról, és hogy zajlott a megkeresés?

Korábbi cégem képviseletében sokat jártam Lengyelországban, így ismertem meg azt a helyi IT beszállítónkat, aki később összehozott minket, amikor hallotta, hogy a blinkee.city terjeszkedne a régióban. Az európai scooter sharing piac és a lengyel működési modell gyors tanulmányozása után, szinte zöldfülűként ugrottam bele a tárgyalásokba.

Milyen belépési feltételeket támasztottak a lengyelek?

Megfelelő tőkeháttérrel és fejlődési vízióval kell rendelkeznie annak, aki be akar szállni, de ha megkapja a jogot, akkor az a teljes országára az övé, és utána ő méri fel, hogy melyik nagyvárosban lát még potenciált. Nyilván az sem mellékes, hogy honnan érkezik megkeresés, de Budapest maximálisan egybevágott a blinkee.city terjeszkedési elképzeléseivel – még úgy is, hogy nem vagyunk egy robogós nemzet. De ők is tudják, hogy a városunk olyan dinamikával fejlődik, mind infrastruktúrában, mind turisztikailag, mint egyik másik nagyváros sem a kontinensen.

Az E.ON-on kívül volt szükség egyéb külső segítségre, esetleg befektetőkre az induláskor?

A beindításához szükséges alaptőke a rendelkezésünkre állt, így a családom támogatásán kívül más nem kellett. Az E.ON sem befektetőként csatlakozott, velük marketing célú megállapodásunk van. Számukra kiemelt jelentőséggel bír az e-mobilitás, ezért lelkesen álltak mellénk a szolgáltatás népszerűsítésében. A bemutató sajtótájékoztatót is közösen tartottuk, és mindketten hosszútávon gondolkozunk ebben a win-win kooperációban.

Nemzetközi statisztikák alapján kb. 3,6 alkalommal használnak egy motort per nap és kevesebb, mint 2 óráig egy nap. Ez mennyire felel meg a hazai viszonyoknak?

Jelenleg 300 fölött jár a napi bérlések átlaga. Egy bérlésre nagyjából félórás menetidő jut, aminek a fele parkolás, a fele haladás. Tarifa szempontjából a parkolás egységesen 6 Ft/perc, míg a közlekedés minden perce 49 Ft-ba kerül, ami a diákok esetében 41 Ft/perc.

Ezekkel az árakkal versenyben tudnak maradni a hasonló Nyugat-európai vállalkozásokkal?

A Nyugat-európai konkurensekhez képest alacsonyabb percdíjakon kínáljuk a közösségi közlekedést, de nemcsak ez volt az egyetlen szempont, igyekeztünk a BKK jegyáraihoz is viszonyítani, hogy egy diák közel 10 percet tudjon utazni egy buszjegy áráért.

Egy 200.000-es vidéki városban megérheti a blinkee.cityt üzemeltetni? Mi kell ahhoz, hogy mondjuk, Debrecenben sikeres legyen a szolgáltatás?

Megnézzük ilyenkor, hogy mi generálhatja a felhasználói oldal növekedését. Debrecenben például sok nagyvállalat székel, így a munkába járók aránya jelentős, miközben az ország második legnagyobb egyeteme is itt található, ami szintén nagy potenciált jelent. 2018-2019-ben nemcsak a hajdúsági város, de Szeged, Pécs és nyáron akár valamelyik balatoni város is szóba jöhet.

Mennyire tőkeigényes az a business?

Tőkeigényes, hiszen a Kínában gyártott, majd Lengyelországban összeszerelt robogókat nemcsak meg kell vásárolni, de utána fenn is kell tartani a járműparkot: a 0-24 órás ügyfélszolgálati és az 5-6 főt foglalkoztató szervizes részből álló helyi operációt egész évben üzemeltetni kell, akár fut a 60 robogónk, akár nem. Aztán ott vannak a teljes körű biztosítás költségei, illetve a karbantartási díjak, amelyek meglehetősen magasak, mert – a bérlők még nagyobb biztonsága érdekében – szakszervizzel javíttatjuk, ellenőriztetjük a motorokat.

A belvároson kívül miért nem éri már meg több mopedet használni? Ott nem lenne kereslet?

A zónák kiterjesztésére lenne igény, úgyhogy folyamatosan toljuk a határokat kifelé, de ez mindig a flottanövekedés függvénye.

Nyereséges a szolgáltatás Lengyelországban és Magyarországon?

Lengyelországban igen, de ott is csak a kritikus számú robogó megléte fölött tudott profitábilissá válni a startup. Induló városban a befektetési fázis 1-2 évig tart, a mi esetünkben is csak utána lehet majd megtérülésről beszélni.  A motorok amortizációja körülbelül 5 év lesz.

Magyarországon nem támadták a blinkee.cityt azért, hogy a motorokat bárhogy, bármilyen rendezetlenül ott lehet hagyni? Nemzetközileg ez most a legfőbb probléma.

Minden robogónkban van egy átfogó, de könnyen átolvasható tájékoztató, amiből a robogózás alapszabályai és illemtana megismerhető, így viszonylag ritkán fordulnak elő bejelentések. A járművekben lévő telemetrikus rendszer és az applikáció segítségéve pedig könnyen visszakereshetők és szankcionálhatók a felhasználók, ami kellő visszatartó erő. Olyannyira, hogy a sérülések bejelentése is inkább proaktív módon történik a bérlők részéről.

Gondolkoznak azon, hogy kombinálják más járművekkel is a szolgáltatást?

A blinkee.city rendszeren belül Lengyelországban van másfajta jármű is, de mi csak a robogókra koncentrálunk. Ugyanakkor örülnénk, ha lenne egy olyan alkalmazás, amely egyesíti a járműmegosztó lehetőségeket a biciklitől, a vonatmenetrenden át az autóig. Minden modern város érdeke ez lenne, mert, függetlenül attól, hogy valaki e-rollert, e-autót, e-kerékpárt, magánautós vagy iránytaxis megoldást keres, egy platformról ki lehetne szolgálni. Így a felhasználók még szívesebben csatlakoznának a közösséghez.